(wenn unter dem Text nichts anderes aufgeführt, so wurden die div. Artikel aus dem EA und der SER zusammengestellt)
Die neueren Meldungen werden oben angefügt, die Älteste ist demnach ganz unten auf dieser Seite.

In eckigen Klammern ist jeweils meine persönliche Meinung dazu geschrieben.
In kursiver Schrift: Zitate aus den genannten Medien.
 

• Eine DB-Diesellok entgleiste in Schaffhausen: Der Kran um die Lok wieder aufzugleisen wurde aus Wanne-Eickel, im nördlichen Ruhrgebiet - in der Nähe von Dortmund (!) angefahren...

• Billig-Busunternehmen verlangen für eine Fahrt London - Paris unter 10€...

• Rüdiger Grube, CEO der Deutschen Bahn, anlässlich der Eröffnung der direkten TGV-Verbindung Frankfurt (Main) - Strasbourt - Marseille: " (...) markiert dieses Ereignis doch, dass man nicht länger alleine auf das nationale
  Geschäft stützen mag und Konkurrenz eher in den Verkehrsträgern Auto und Flugzeuge sieht."
  [Wann macht es auch in der Führungsetage der FS (in Italien) "klick" und sieht dies ein?]

• Neueste Methoden, wie Staatsbahnen sinnlos Gelder zum Fenster hinaus werfen: 1.) In Zürich HB werden die 4 Gleise des S-Bahn-Tiefbahnhofes von Gleisen 21 - 24 auf 41 - 44 umgezeichnet.
  2.) Im Grossraum Wien wird von Rechts- auf Linksbetrieb umgestellt.

• Die Premium-Class in den österreichischen RailJet-Zügen wird per 01.04.12 abgeschafft: neu "Business-Class", wie schon in den klassischen IC und EC-Zügen, die mit ÖBB-Wagenmaterial bestückt waren.

• Auf kommenden Fahrplanwechsel im Dezember '12 werden die meisten Tarife wiederum erhöht: Einzelbillette in der 2. Klasse um 4%, in der 1. Klasse sogar um 7,3%. (Der Unterschied 1. zu 2. Kl. beträgt dann 75 statt wie bisher 65%.)
  Das kann durchaus zum Aussterben der 1. Klasse im Regionalverkehr führen wegen des schlechten Preis-Leistungsverhältnisses. [Stimmt!]

• In Dänemark kam es mit einem IC4 (acht Jahre verspätet ausgelieferte Züge von Ansaldo-Breda, Italien) beinahe zu einer Katastrophe:
  Wegen Distanz wollte der Lokführer nach dem Warnung ankündigenden Vorsignal abbremsen, um am folgenden roten Hauptsignal anzuhalten. Das gelang wegen Bremsversagens nicht, weil die Magnetschienenbremsen nicht
  funktionierten. Der IC konnte nach dem Überfahren von Rot ca. 100m vor dem Hindernis, einem Güterzug, anhalten...
  Die DSB hat nun den Mietvertrag für Doppelstock-Personenwagen vorsorglich um fünf weitere Jahre verlängert.

• Die NS (Holländische Eisenbahn) bestellte auch ähnliche Triebzüge bei Ansaldo, welche [natürlich] auch zu spät geliefert wurden. Wenigstens muss die NS für diese Züge ca. 40% weniger bezahlen.

 Einige interessante Zitate aus der SBB-Personalzeitung 18/2011 (21.09.11):

  Es hat sich gezeigt, dass wir massiv Kosten einsparen, wenn wir geschäftsübergreifend und abgestimmt zusammen arbeiten.
  [Deshalb wird SBB Cargo weiter sub-divisionalisiert, Lokführer werden aufgeteilt. Es fehlen Loks.]

  Die Verkehrsministerin Doris Leuthard, auf die Frage nach dem Bild über die Bahn in ihrer Jugendzeit.
  Die SBB fuhr mich an die Kantonsschule Wohlen. Später wurde mir bewusst, dass wir im Freiamt trotz massiver Bevölkerungszunahme nie richtig an die Zentren angebunden wurden.
  [Was predigte ich dem Aargauer Baudepartement vor etwa vier bis fünf Jahren? - Jedenfalls sind seit letztem Fahrplanwechsel bis im Mai die Frequenzen im unteren Freiamt um 20% gestiegen, dank besserem Fahrplan und neuen Zügen.]

• Die Monopolkommission in Deutschland forderte die Deutschen Regierung zum dritten Mal binnen dreier Jahre auf, DB Netz (die Infrastruktur) dem Staat zu unterstellen, um einen gerechten und dauerhaften Wettbewerb
  zu ermöglichen.
  [Es soll ja immer noch Unverbesserliche geben, die glauben, dass man die Infrastruktur privatisieren soll... Siehe England-News weiter unten!]

• Nachdem die Regionalregierung zweier zentral-französischer Departements ihren Beitrag zur Gleiserneuerung verweigert hatten, musste die Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 40 km/h gesenkt werden, was einen Passagierrück-
  gang von ca. 30% auslöste...

• Griechenland: die Staatsbahn OSE hatte 6 Loks und einige Güterwagen abgestellt, damit sie verkauft werden können. Diebe haben nun alles (inkl. der Gleise, auf denen diese Fahrzeuge standen) - lange Zeit unbemerkt - verschrottet!

• SNCF-Definition von Taktfahrplan: Mindestens 7 Züge zu gleichen Minuten an wenigstens 200 Tagen pro Jahr.
  (Ab Dezember 2011 verkehren 30% der TGV so nach "Takt".)

• Der SNCF-Chef Peppy bezeichnete in einem Interview, dass die in Frankreich anno 1997 vollzogene Aufteilung der Bahn in einen Betreiber SNCF und die
  Infrastrukturgesellschaft RFF (Reseau Ferré France), als nicht zukunftsfähig ein, weil beide Unternehmen nur im eigenen Interessen handeln. Dadurch würden die Trassengebühren
  zT. massiv erhöht, was wiederum zu höheren Billettpreisen führt.
  Diverse EVUs haben ihre Züge wegen horrenden Trassenpreisen eingestellt oder leiten ihre Züge um, so dass sie möglich wenige Kilometer in Frankreich zurücklegen müssen.
  [Kommt mir irgendwie sehr bekannt vor: Siehe Einträge weiter unten, unter "Grossbritannien".]

• Die DB (Deutsche Bahn) wurde unter dem ehemaligen Chef Mehdorn in ein gewinnbringendes Unternehmen umgestaltet. Gewinn im Jahre 2008 2,8 Mia. €.
  Die Krux an der ganzen Sache ist nur, dass dafür ungenügend in die Infrastruktur investiert wurde und auf einem - aus Rentabilitätsgründen - tief gehaltenen Fahrzeugpark
  gesetzt wurde, weshalb es nun häufig zu Zugsausfällen kommt.
  Nachholbedarf in den nächsten 5 Jahren allein im Bereich Unterhalt der Infrastuktur: 44 Mia. €!
  In Südbayern, im Oberammergau, musste die Lokalbahnlinie vom 17.12.10 - 10.01.11 eingestellt werden, weil die dort eingesetzten Fahrzeuge dringend an die Münchner S-Bahn ausgeliehen werden mussten.
  [Je längers, je mehr schleicht sich eine ungesunde Mentalität bei studierten Managern ein:
  relativ kurz in ihrem Amt bleiben, und auch so denken, Provisionen einstreichen und bei den Aktionären gut dastehen.
  Wenn es dann nicht mehr steil bergauf geht, verlassen sie das Unternehmen, hinterlassen einen Scherbenhaufen: "Nach mir die Sintflut!"]

• Ähnliches (wie oben bei der DB) ist auch aus Frankreich zu vernehmen:
  Wenn nicht deutlich mehr in die (Schienen-)Infrastruktur investiert wird, so droht dort, dass die Hälfte des Netzes (vorüber gehend) still-
  gelegt werden muss.
  Auch müssen dringend zirka 300 - über 70 jährige - Stellwerksanlagen ersetzt werden.

• Wegen verordneter Sparmassnahmen in Schweden im/beim Unterhalt von Triebfahrzeugen, stieg die Anzahl der Zugsausfälle wegen
  Lokdefektes in gleichem Masse an.

• Ein relativ neues Fahrgastrecht in Deutschland sieht vor, dass Reisende ab 1 Stunde Verspätung 1/4 ihres Fahrpreises und ab
  2 Stunden sogar die Hälfte zurück erstattet bekommen sollen. Die DB versucht nun mit allen Mitteln um diese Rückerstattung zu
  drücken. Häufig wird die bahnseitig bestätigte Verspätung mit 59 Minuten angegeben, obwohl es oft knapp über 60 wären...
  Noch deutlicher zu präzisieren wäre der massgebende Zeitpunkt der Ankunft: Einfahrt des Zuges in den Bahnhof oder wenn der Zug
  am Perron stillsteht.

• Eine Tochtergesellschaft der SNCF möchte demnächst in einen rein Deutschland-internen Verkehr "einsteigen" mit Corail-Wagen,
  welche alle nach RIC zugelassen sind. Das EBA verzögert oder verhindert (?) die "Zulassung" dieser Wagen...

• Nüchtern betrachtet sinkt die Gesamtqualität der grenzüberschreitenden Bahnverbindungen (ausser in den TGV und ICE 1-Verbindungen)
  in letzter Zeit bedenklich; von Verspätungen im Allgemeinen ganz zu schweigen.
  - im Verkehr mit Österreich keinen Speisewagen und Panoramawagen mehr; weniger Sitzplätze, kein Veloselbstverlad und weniger
  Gepäckstaufläche im "RailJet".
  - im Verkehr mit Italien: von den "normalen" Problemen mit der FS habe ich hier schon einiges geschrieben.
  Keine Nachtzüge mehr, nur noch ein direkter Zug ab der Schweiz weiter als Mailand.
  (Teilweise ist der WR im direkten Zug ab der Schweiz nach Venedig nicht bedient....)
  - Verkehr mit Stuttgart: diese Verbindung ist wohl für die DB nicht sehr wichtig: keine ICE-T mehr, dadurch längere Fahrzeiten, Anschluss-
  brüche in Stuttgart, kein Bistro-/Barwagen, DB wollte alte - nicht klimatisierte - IR-Wagen als Ersatz für ICE-T einsetzen.
  
  Der Flugverkehr nimmt dagegen ständig zu...

• In den neuen oder umgebauten Regionalverkehrstriebzügen der SBB (Seetal-GTW, Flirt und NPZ-Domino) ist das - einzige - WC oft
  ausser Betrieb, vielfach an Wochenenden. [Im Falle Seetal-Trämmli ist ein Fahrzeugtausch in Luzern oder in Lenzburg ohne weiteres
  möglich: es stehen Ersatzpendel herum: in Lenzburg 2 bis 3...]

• Bei einem Treffen von französischen und italienischen Ministern wurde ein Vertrag/Abkommen unterzeichnet, welches die FS und SNCF
  auffordert, faire Konkurrenten zu sein. [Vielleicht hat nun die gegenseitige Schikaniererei ein Ende: Nicht-Zulassung von TGV und ETR auf dem "fremden" Netz usw.]

• Die Drohung der Dänischen Staatsbahn an die Firma "Ansaldo Breda" von ihrer Bestellung (Auftragsvolumen ca. 600 Mio €) hat offensichtlich gewirkt: die Diesel-IC-Züge wurden nun doch mit acht-jähriger
  Verspätung endlich geliefert...
  
  Sie wurden im Sommer mit so hoher Kadenz nach Dänemark geliefert, so dass die DSB mit der Software-Feinanpassung und
  Zulassungsverfahren beim Bahn-Bundesamt selber in Verzug mit der Inbetriebsetzung kommt.

• Vorgeschlagen wurde, die Billettpreise in der Schweiz für die 1.Klasse (mehr) zu erhöhen als für die 2. Klasse.
  EA 06/10 - S. 309 schreibt dazu: Für eine überproportionale Erhöhung der in der 1. Klasse besteht aus Kundensicht überhaupt kein
  Anlass: Der Komfort ist im Fernverkehr seit den EW IV nicht mehr gestiegen und im Regionalverkehr in den letzten 20 Jahren stetig gesunken, mindestens im Vergleich zur 2.Klasse.
  [Wie Recht er doch hat! Vor allem in den neu zu DOMINO-Pendelzügen umgebauten NPZ ist die Rückenpolsterung in der 1. Klasse
  unbrauchbar: viel zu hart und "unförmig": Schade für den sonst gelungenen Refit-Umbau. Der gleiche "Fehler" wurde schon
  bei den Seetal-GTW begangen.]

• In vielen mittelgrossen europäischen Städten wird geplant, (teilweise wieder!) eine Strassenbahn einzuführen.
  So z.B. in Le Mans, Mainz und Odense (Fünen, Dänemark).

• Im deutschen Bundesland Nordrhein-Westfalen stehen 20 neuere Dieseltriebzüge der DB ungebraucht herum, weil neu eine Privat-
  Bahn diese Strecken befährt, und dieses Land verbietet als Mitfinanzierer der "Bundesbahn" diese Fahrzeuge ausserhalb des Bundeslandes andersweitig einzusetzen.

• Seit 21.03.10 fahren auf der internationalen Strecke Zürich - Singen (Htw.) - Stuttgart keine Neige-ICE mehr. Die DB hat diese - für teures Geld schweiz-tauglich umgebauten Züge -
  (vorübergehend) auf eine andere Linie versetzt. Als Ersatz fahren wieder unverpendelte Lok- und Wagen-Züge mit einem Lokwechsel in Singen. Auf Mitte Juni '10 möchte die DB die Fahrzeiten auf ihrem Abschnitt
  nochmals um einige Minuten "strecken": frühere Abfahrt in Stuttgart, bzw. spätere Ankunft nach/aus Zürich. Somit gehen die letzten noch verbliebenen Anschlüsse in der Baden-Würtembergischen Hauptstadt verloren,
  und die Attraktivität dieser Linie sinkt weiter.
  An diesen total 67 Triebzügen müssen alle Radsätze durch eine stärkere Version ersetzt werden: Beginn dieses Umbaus 2011, Ende ca. 2013! Bis dahin dürfen sie nicht bogen-schnell fahren.
  [Ob überhaupt jemals wieder solche Züge nach Zürich fahren werden?]
   

• Auf einigen Regionalstrecken stieg die Anzahl beförderter Reisenden um ca. 30%, nach dem dort u.a. neue Züge eingesetzt werden:
  z.B. auf der Seetalbahn.
  Eine Verlängerung der Züge ist einmal mehr nicht möglich, da beim Umbau der Infrastruktur diese zu fest dezimiert wurde: zu kurze Perrons, wenige Kreuzungsgleise.
  Weiter wurde oder werden noch auf der zb-Brünigstrecke drei ehemalige Kreuzungsstationen wieder zu solchen zurück-umgebaut, nachdem sie vor recht kurzer Zeit nur noch auf ein Gleis "beschränkt" wurden:
  Kaiserstuhl und die beiden Dienststationen Käppeli und Brunnenfluh.
  [Dieses Beispiel zeigt einmal mehr deutlich auf, wie kurzfristig die Verantwortlichen denken!]

• Dem EBA (Deutsches Eisenbahn-Bundesamt) wird vorgeworfen, dass es die Regeln während des Spiels ändert.
  Vom Bestellungseingang bis zur Inbetriebnahme neuer Züge dauert es etwa ein bis zwei Jahre: Die Industrie bestellt Teile, welche zu diesem Zeitpunkt alle gültigen Normen und Vorschriften einhalten und baut die Züge zusammen. Unterdessen verschärft das EBA
  Zulassungsgrundlagen für einzelne Komponenten...
  Deshalb konnte auf verschiedenen Linien auf den vergangenen Fahrplanwechsel neue Züge und Konzepte nicht eingeführt werden.
  Übergangs- und Notmassnahmen mit gemieteten Fahrzeugen musste innert kürzester Zeit "erfunden" werden.

• Die deutsche Zeitschrift "Eisenbahn Magazin" schreibt zum Thema Unterhalt an Rädern und Achsen bei der DB (Probleme bei diversen
  Zügen, wie ICE-T):
  ... dass der massive Personalabbau zu einem Exodus an Sachverstand führte, der in der Eisenbahnindustrie seine konsequente Fortsetzung fand. ... "Dass wir jeden Tag das Rad neu erfinden, ginge ja noch. Aber dass an jedem Ende einer Achse zwei Leute zwei unterschiedliche Räder erfinden, bringt uns wirklich nicht voran!"

• Die Bahnen konkurrenzieren sich zusehends selber mit Erstellen von Schnell-Bus-Netzen: so nun auch die DB. - Sie führt auf den kommenden Fahrplanwechsel im Dezember '09 einen Busbetrieb
  im zwei Stunden-Takt Prag - Nürnberg ein. Grund dafür ist, dass das EVU Arriva ab dann auch die IC-Züge auf dieser Linie übernimmt.
  Vorteil für den Bus: ca. 70 Minuten kürzere Reisezeit, günstigerer Fahrpreis.

• Die von Ansaldo-Breda gebauten IC4 für Dänemark werden nun doch von der DSB abgenommen, allerdings zu einem viel tieferen Preis.
  Die Rede ist von etwa 40%.
  Allerdings müssen durch die DSB selbst vor Inbetriebnahme dieser Züge noch einige Qualitätsarbeiten erledigt werden:
  Software grundlegend überarbeiten und Mängel an der Inneneinrichtung beheben, wie z.B. nicht funktionierende Beleuchtung,
  schmutzige Teppiche und kleinere Zerkratzungen. (Und dies wohl bemerkt bei "brandneuen" Zügen!)

• Seehäfen in Deutschland beklagen, dass die DB-Strecken nur mangelnde Abfuhrkapazitäten für Güter haben.
  Dies ist darauf zurück zu führen, weil der Verkehr auf wenige Hauptstrecken konzentriert wurde und die früheren "Nebenlinien" in ihrer
  Leistungsfähigkeit "kastriert" wurden.
  Fazit-Folge daraus: Fünf Strecken werden für knapp 2 Mia. € wieder leistungsfähiger Ausgebaut.

• In den Jahren 2007+2008 wurden in der Schweiz total ca. eine halbe Million Personen registriert, die mindestens einmal "schwarz" gefahren sind.
  
  Im Februar '09 wurde in Bari (Stadt in Süditalien) während ca. 2 Stunden Kontrollen in den Bussen des Lokalverkehrs gemacht.
  "Ausbeute" daraus: 90% der Fahrgäste waren Schwarzfahrer... Viele gaben an, nicht gewusst zu haben, dass ein Billett nötig ist.

• Prof. Klaus Riessberger der Technischen Universität Graz sagte: "Wir haben die Eisenbahn an Juristen und Manager verkauft. -
  Der von der EU verordnete Wettbewerb, der den Schienenverkehr hätte beleben sollen, ist zu einem Kleinkrieg zwischen Infrastruktur
  und Bahn-Betreibergesellschaften entartet, sogar wenn diese den selben Eigentümer haben."
  [Wie Recht er doch hat!]

• Die SBB wurde wegen "Verspätung" sogar gelobt. Wie geht das? -
  Ausländische Touristen, die in einem nordwärts fahrenden EC-Zug in Richtung Basel unterwegs waren, welcher dann im Pianotondo (Dienststation bei Faido, im Nordtessin)
  entgleiste, schrieben der Bahn einen Lobesbrief. Inhalt grob zusammen gefasst:
  "Obwohl unser Zug entgleiste, sind wir nur mit 90 Minuten Verspätung an der Grenze in Basel angekommen."
  [Sind da einige Schweizer etwas verwöhnt, wenn sie schon bei einigen wenigen Minuten Verspätung ausrufen?]

• Weitere Folgen dank "schlanker Infrastruktur" (weniger Weichen und Ausweich- bzw. Abstellgleisen in den Bahnhöfen):
  Der Bahn-Baudienst plant einige hundert eigene Dienstwagen auszurangieren und durch strassentaugliche Fahrzeuge (oder Teile, die sich auf Lkw's verladen lassen) zu ersetzten, weil es immer weniger baustellennahe Gleise gibt,
  zum kurzzeitigen Abstellen der Bahnwagen bei Bauarbeiten.

• Beim preisgekrönten Neubau des Bahnhofes in Visp wurde die Perronüberdachung viel zu kurz gebaut: nur etwa 100 Meter lang. So verteilen sich die Reisenden bei schlechtem Wetter und grossem Andrang viel zu wenig auf der ganzen Perronlänge. Weiters sind die Abgänge zur Unterführung zu schmal geraten; es gibt bei Ankunft eines IC-Doppelstock-Zuges aus Bern immer Staus auf dem Perron.
  [Solche Planungsfehler nehmen in letzter Zeit leider zu: Bahnhof Laufen z.B.]

• Auch in der Adelaide, Hauptstadt des Bundesstaates Süd-Australien, wurde die Infrastrukturverantwortung dem regionalen S-Bahn-
  Strassenbahnbetreiber entzogen und rück-verstaatlicht. Gründe: Entgleisungen, mehrere Langsamfahrstellen, grosse Verspätungen,
  diverse Fahrzeugausfälle.

• Nach einer Entgleisung eines Güterzuges auf der ÖBB-Korridorstrecke Kufstein - Rosenheim (-Salzburg) kam der Hilfszug aus Fulda, Hessen  zum Einsatz. Anfahrtsweg immerhin über 400 km...

• In diesem Sommer wurde die Tonkin-Linie im Unter-Wallis der SBB (Monthey - St-Gingolph) saniert (neue Perrons, Sicherungsanlagen).
  Kurze Zeit nach Einweihung dieser Anlagen wurde bemerkt, dass die Perrons zu kurz sind, und nun noch verlängert werden müssen...
  [Ähnlich ging es bei der Haltestelle Längenbold (an der Linie Luzern - Zug), die plötzlich "Root D4" heisst, nach deren Eröffnung mussten auch die Perrons provisorisch verlängert (Sandaufschüttungen)].

• In einem stillgelegten Rangierbahnhof im Ruhrpott wurde die Fahrleitung über einer zwölf gleisigen Gleisgruppe herunter geschnitten und der Kupfer somit gestohlen.
  [Schade, war diese Fahrleitung nicht unter Hochspannung...]

• Die DB bedient den - ab München fernsteuerbaren - Bahnhof Garmisch-Partenkirchen wieder örtlich. Eigentlich nichts ausser-gewöhnliches:
  Der Grund dafür aber umso mehr: Die Kosten für die - wohl bemerkt privatisierte - Bahntelefonie (Leitung für Datenübertragung der Stellwerkbefehle) sind zu hoch...

• Die Französische Staatsbahn SNCF möchte schnelle TGV-Verbindungen auch für kleinere (Stück-)Güter ab dem Pariser Flughafen
  Roissy in diverse Regionen einführen.

• Das schwedische Bahnbundesamt hat der Betreiberin Connex zu Beginn der Sommerhochreisesaison 2006 verboten, die neuesten Typen von Schlafwagen auf der Nordlandsbahn einzusetzen. Grund: die Aussentüren öffneten sich bei Fahrt immer wieder...
  Tiefgreifendes Problem an der ganzen Sache ist, dass in Schweden Lizenzen für EVU's nur jeweils für vier Jahre ausgestellt werden,
  so investieren diese nur das allernötigste in ihren Wagenpark, weil sie "Angst" haben, die Lizenz bald wieder verlieren zu können.

• DB Netz stellte dem Eisenbahn Bundesamt (EBA) den Antrag, die "Kyffhäusernbahn" in Thüringen wegen schlechtem Zustand der Strecke
  still legen zu dürfen. Diesem Gesuch um Entwidmungsverfahren ("Löschung" der Konzession für diesen Abschnitt) wurden vom EBA und einem Schiedsgericht abgelehnt mit der Begründung, dass dieser schlechte Zustand erheblich von DB Netz mitverschuldet sei...

• Das BAV verlangt von der TMR (ex. MC) dass auf sämtlichen - noch nicht umgerüsteten - Teilabschnitten des Schweizer Abschnittes Martigny - Chamonix die Strom führende dritte Schiene durch eine Fahrleitung zu ersetzen sei. [Siehe auch meine Bilderseite Wallis.] Kosten 32 Mio. CHF, Bauzeit ca. 14 Jahre: Auf dem 20% steilen Zahnradabschnitt mit mehreren Tunnels oberhalb Vernayaz sind aufwändige Absenkungen der Gleise notwendig.

• U.a. die Schrott verarbeitende Industrie beklagt sich, dass SBB-Cargo ihnen die bestellten Leer-Güterwagen teilweise zu spät liefere.
  Aber diese Firmen sind z.T. selber schuldig an diesem Wagenmangel: Vielfach werden diese Fahrzeuge als rollendes Lager verwendet und am Bestimmungsort des Bahntransportes beim Empfänger
  häufig tagelang nicht ausgeladen, oder werden Wagen wegen Überfüllung des Werkes irgendwo abgestellt, auch an der Grenze. Schon seit Jahrzehnten werden LKW's sofort ausgeladen und die Bahnwagen haben dann meistens keine Priorität mehr...

• Neue Schikanen im Zulassungsverfahren von Lokomotiven im "freien Netzzugang" in anderen Ländern:
  Land X fordert rote Fronten, Land Y weisse und ein anderes Land mehrfarbiges Design...

• Im westfälischen Bad Oeyenhausen halte halten seit Dezbember '05 keine IC-Züge mehr an. Grund: die Bahnsteighöhe ist gemäss EBA zu niedrig. Aber die noch häufig dort anzutreffenden "Silberlinge"-Wagen des Regionalverkehrs haben etwa die gleiche Trittbretthöhe.

• Gemäss dem Beratungsunternehmen McKinsey ist der Europäische Bahngüterverkehr unter grossem Druck: Die Liberalisierung könnte eine negative Kettenreaktion auslösen. Dieser Güterverkehr ist kontinentweit defizitär, weshalb müssten viele Bahnen die Frachtpreise erhöhen, was wiederum zur Folge hat, dass weniger mit der Bahn transportiert wird. Effizienzsteigerungen reichen dabei nicht aus.

• Die Deutsche Bahn AG will möglichst wieder alle Regionalzüge während der gesamten Fahrzeit mit Zugbegleitern besetzen. Laut dem Vorstand der Abteilung Nahverkehr Ulrich Homburg hätten Vergleichsrechnungen im Konzern jüngst ergeben, dass der Preisunterschied zwischen Technik und einem hundertprozentigen Personaleinsatz nur gering sei.
  (Quelle: SEV-Zeitung Nr. 25/2005)

• In Deutschland auf der Extertalbahn wurde auf über 1km Länge die Fahrleitung geklaut! Schaden über 200'000 €: Deliktgutsumme des Kupfers etwa 2000 €. Diese Privatbahn weist nur noch ein geringes Verkehrsaufkommen auf; die Betriebsleitung überlegt sich nun, ob Weiterbetrieb mit Dieselfahrzeugen möglich ist.

• Einige Regionallinien in Frankreich spüren nun die Sparmassnahmen der Infrastrukturbehörde RFF beim Unterhalt der Lokallinien. So auch die Seitenast-Linie der Tendabahn Nizza - Breil sur Roya. Dort fehlt für Gleisarbeiten jenes Geld, das für Unterhaltsarbeiten an TGV-Linien ausgegeben wurde. Notmassnahmen: Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 40km/h, Verlängerung der Fahrzeit: für 44 km benötigt man nun etwa 70 Min.
  Der neueste Clou: die SNCF schlagen auf Fahrzeiten einiger Regionallinien Zeit dazu, damit sie den bestellenden Regionen für Verspätungen weniger Strafe bezahlen muss.
  Im Sommer '06 wurden nun - auf Initiative des französischen Verkehrsminister - bis 2010 auch deutlich mehr Gelder gesprochen, um die Infrastruktur vor diesen Nebenlinien zu sanieren.

• Die Regierung der Niederlande hat beschlossen, dass bis im Jahr 2020 über 13 Mia. Euro für Verbesserung des Eisenbahn-Verkehrsnetzes der NS zur Verfügung zu stellen.
  [Ein EA-Redaktor schreibt treffend: Man vergleiche den Betrag mit den NEAT/Finöv-Krediten. Es fliesst also auch in anderen Ländern Gelder des Staates in die Bahn-Infrastruktur.]

• Rund 50% aller Unfälle mit Zügen ereignen sich, weil sich Personen zu nahe am Gleis befinden oder leichtsinnig und verbotenerweise die Gleise überqueren. Am meisten betroffen davon sind Jugendliche zwischen 16 und 26 Jahren.
  

• Als Bedingung für die Konzessionserteilung Mitte 1850-er Jahre an die Linie Schaffhausen - Andelfingen - Winterthur (heutige S-Bahn-Line 33 des Zürcher-Verkehrsverbundes) wurde gefordert: mind. zweimal täglich pro Richtung ein Zug mit Sitzen und Fenster.
  Zum Vergleich zu Heute: an Wochentagen Halbstundentakt; und das mit den Fenster und Sitzplätzen ist selbstverständlich Standart.

• Wer denkt, bei uns in der Schweiz seien die Bussen z.B. fürs Schwarzfahren zu hoch, der soll sich mal den "Strafenkatalog" der Züge in 'New South Wales', Australien, genauer zu Gemüte führen. (Angaben in Australischen-Dollars: 1$ entspricht etwa einem Schweizer Franken; oder 0,60 €)
  
  Oder, derjenige denke 'mal, wie in Singapur gebüsst wird...

• Jährliche Kosten für Materialbeschädigungen durch Vandalen bei den SBB:
  an/im Rollmaterial: etwa 6 Mio. sFr. 
  bei Immobilien: etwa 2 Mio. sFr.

    Über Italiens Schienenverkehr:

• Frühling 2012: Die Notsanierung der Gleise auf der Simplon-Südrampe wurde erst nach Intervention in Rom durch die Politik an die Hand genommen.
  Anmerkung dazu: Das EBA (Deutsche Bahn-Bundesamt) hat schon Museumsbahnen die Lizenz wegen zu schlechtem Gleiszustand entzogen, deren Schienen aber noch in einem wesentlich besseren Zustand als am Simplon
  waren! [Simplon-Strecke ist eine Internationale Hauptstrecke auf der ua. auch Züge mit Gefahrengut verkehren.]

• Mai 2012: Die Zuverlässigkeit der ETR470 (Cisalpino) ist erneut derart schlecht, dass ein weiterer Umlauf bis ca. Juni mit konventionellem Wagenmaterial gefahren werden muss.

• Die FS hat die Systeme der elektronischen Platz-Reservation zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 falsch programmiert. Deshalb galt bis Frühling 2012 freie Platzwahl in Zügen.

• Der zum letzten Fahrplanwechsel im Dez. 2011 eingestellte inner-italienische Nachtzugverkehr hat nun zur Folge, dass wöchentlich etwa 30 Reisecars mit 2000 Reisenden Mailand gen Süden verlassen.
  (Vor Feiertagen ist diese Zahl noch bedeutend höher!)
  In einem Vororts-Bahnhof der Hauptstadt stehen nun 20 Schlafwagen abgestellt herum, welche nun von Obdachlosen als Schlafplatz dienen. Diese Wagen wurden vor gar nicht so langer Zeit für mehr als 10 Mio. € saniert.
  [Die EU zahlt ja...]

• Laut einem italienischen Umweltschutzverband flossen in der vergangenen Dekade über 70% der Ausgaben für Verkehrswege in Strassen (Autobahnen). Die wirtschaftliche Lage des öV soll sich dadurch noch [weiter] verschlimmern;
  denn die Durchschnitts-Geschwindigkeit bei Regionalzügen sei mit 35 km/h europaweit die niedrigste. [In der Schweiz durchschnittlich 65 km/h.]

• Zwei Norditalienische Provinzen sind mit der TrenItalia (FS) unzufrieden: sie wollen gewisse Lokalverkehrslinien ausschreiben.
  Allerdings könnte dann der Infrastruktur-Betreiber die neuen EVU's "behindern": siehe Einträge unter Brenner-IC-Verkehr.

• Zum Fahrplanwechsel im Dezember '09 wurde die letzte Nachtzugverbindung EN Luna Zürich/Genf - Rom eingestellt. Laut SBB-Sprecher mangels Nachfrage und Qualität.
  [Viele Italiener vermissen heute noch die beiden Saisonalen, nur an den Wochenenden verkehrenden, Freccia delle Puglie und Freccia della Calabria. Diese gut ausgelasteten Züge wurden vor ca. 2 Jahren auch gestrichen...
  Vermutung liegt nun nahe, wer den oberen Text gelesen hat, dass der wahre Grund die FS selber ist, die keinerlei Interesse mehr an internationalem Nachtverkehr zeigt. Vielleicht könnte die SBB ja auch mit der FNM (LeNord) zusammen arbeiten, um wieder Nachtzüge anzubieten? - Aber wir Schweizer brauchen halt manchmal immer etwas länger....]
  
  Die CNL (CityNightLine AG) prüfte, ob sie den Nachtzug nach Rom übernehmen könnten, dies scheiterte aber an den sehr hohen Produktionskosten in Italien:
  dieser Zug müsste immer über 95% Auslastung haben, um kostendeckend zu sein.
  
  Zur mangelnden Qualität: Die FS stellten diesen Zug tagsüber im "freien Feld" ab ohne sie jeweils an die "Vorheizanlage" anzuschliessen.
  Folge: als die Reisenden einsteigen, war es im Innern der Wagen oft über 40°C. Der Nachtzug fuhr in Rom und Florenz nur über
  Aussenbahnhöfe (nicht in das Zentrum hinein). Der Service an Bord sei teilweise auch lausig gewesen: zu wenig Getränke an Bord, geschlossene WC's...
  
  Nun die Frage: Sank die Nachfrage durch Qualität oder umgekehrt? - So kann man ein "störendes" Element auch beseitigen.

• Da nun DB und ÖBB seit Dezember '09 nicht mehr mit der FS (Trenitalia) zusammen arbeitet, da sie jeglichen internationalen Verkehr behindert, sondern mit der FNM (LeNord, Italienische Privatbahn),
  schikaniert die FS die neuen Kooperationspartner mit "schlechten" Fahrplantrassen.
  In der Lage, wo bis jetzt die durchgehenden EC im Zweistundentakt ab München verkehrten, legt die FS nun nationale IC ab dem Grenzbahnhof Brenner Richtung Süden ein, so entstehen quasi "Doppelführungen". Die internationalen Züge warten im Systemwechselbahnhof Brennero etwa drei Minuten länger die Distanz der nationalen IC der FS ab, und verlieren so fast überall knapp die Anschlüsse: z.B. in Bozen nach Meran, in Verona Richtung Mailand.... Der erste Zug des Tages - in Richtung Süden - endet bereits in Bozen und der einzige Zug, der noch nach Mailand fährt, benötigt nun eine Stunde länger....

           --> Die FS hat "mit falschen Karten" gespielt: Die bestellten Trassen werden von italienischen Zügen bis auf einen Zug nicht benutzt...
           Sie schikaniert regelrecht ihre "Konkurrenz"!
 

            Ähnliches ist im Verkehr über die Mont-Cenis-Linie Milano - Paris zu vermelden: Die SNCF will mit ihren TGV weiterhin bis Milano fahren,
            sie hat dafür an einigen Zügen die neue FS-Zugsicherung eingebaut, welche aber von den Italienischen Behörden nicht zugelassen wird.
            Grund: Die FS möchte selber mit ihren "Eurostar Italia" nach Paris fahren...

• Aus unserem südlichen Nachbarland: Diese Bahn befördert Wagen mit Gefahrengut (RID) nur noch in Ganz- bzw. Blockzügen. Im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) wurden die Bedienpunkte drastisch reduziert:
  es sind nur noch knapp 50 an der Zahl - im ganzen Land!
  Die FS will nicht mehr in eine Geschäftszweig investieren, für den sie keine Zukunft mehr sehen.
  Im Gegenzug haben einige europäische Güterbahnen die "Xrail-Alliance" gegründet, um genau diesen EWLV grenzüberschreitend
  zu intensivieren.
  Die Konkurrenten DB Senker, RailCargo Austria und SBB Cargo überprüfen sogar eine Zusammenarbeit in Italien in diesem Bereich.
  
   
• Ein "Freund" der Cisalpino-Züge wurde zum Statistiker: Seite auf italienisch unter

   Über Grossbritanniens Schienenverkehr:
      

• Juni 2007: Die heutige Infrastrukturbetreiberin Network Rail wurde von einem Londoner Gericht für ein schweres Bahnunglück Nähe London Paddington im Jahre 1999 (mit über 30 Todesopfern) zu einer Strafe 4 Mio. £ (ca. 6 Mio. €) verurteilt.
  Grund: Die damalige Railtrack sei durch systematische und nicht akzeptablen Sicherheitsmängel sowie inkompetentes Management für dieses Unglück mitverantwortlich.

• Oktober 2005: Eine britische Transport-Gewerkschaft bezeichnet die Privatisierung der Bahn als eine Katastrophe. "... Die Qualität der Bahndienste hat sich verschlechtert, dennoch erhalten private Bahnunternehmen weiterhin Milliarden von britischen £ an Subventionen und
  häufen Profite in ebensolcher Höhe an." Gemäss einer US-Studie hat diese Privatisierung den Steuerzahler über 6 Mia. £ (fast 14 Mia. CHF; oder 9 Mia. €) gekostet, welche im privaten Sektor der Branche versickerten. Die grundlegenden Fehler der Privatisierung liegen laut dieser Gewerkschaft  aus den daraus resultierenden Doppelspurigkeiten bzw. Mängel an Koordination im Interesse des Ganzen sowie in der Abzweigung von Profiten für Aktionäre. "Die Privatisierung bedeutet, dass im Bahnsektor enorme Ressourcen abgeschöpft werden. Bei den Bahnen führt dies zu einem Abwärtstrend in Form von eingestellten Zugdiensten, Arbeitsplatzabbau und völlig überhöhten Fahrpreisen."
  (Quelle: SEV-Zeitung 11.10.05)

• Oktober 2004: Der Verkehrsminister Alistair Darling möchte die SRA (Strathegic Rail Authority) wieder abschaffen: die staatlich kontrollierte 'Network Rail' soll weiterhin für Unterhalt und Wartung der Streckennetze zuständig sein, wogegen die Investitionsplanung und Vergabe der Franchisen direkt dem Verkehrsministerium unterstellt werden soll. [Ein weiterer Schritt zurück zur Verstaatlichung.]
  Seine Begründung: Die Schwäche des heutigen Systems, die es den Unternehmen erlauben, mangelnde Leistungen zu erbringen,
  ohne die Konsequenzen zu tragen. Die noch bestehende SRA will nun klarere Vorschriften bei Vergaben der Franchisen betreffend
  der zu erbringenden Qualität machen; bei Nichteinhaltung droht Entzug der Betriebserlaubnis.

• Juni 2004: Englische Minister stellten fest, dass die Privatisierung zum Desaster wurde. Sie setzten eine Überprüfung der Bahn an, weil sie merkten, dass Geld in ein Fass ohne Boden hineinschüttet wird und die Dienstleistungen trotz allem immer schlechter wurden.
  (Quelle: The Independent)
  
   

• April 2004: Neun Mia. Euro beträgt der "Schuldenberg" der Eurotunnel-Betriebsgesellschaft im Ganzen. Allein im 2003 wurde ein Verlust
  von 1,9 Mia. € "eingefahren".
  Damit mehr Verkehr akquiriert werden kann, senkt sie die Preise massiv. Sie will auch in Eigenregie einige Güterzüge, in Konkurrenz
  zur SNCF bis nach Basel fahren.
  Einige unzufriedene Aktionäre haben die Direktion wegen der grossen Schulden an der Generalversammlung gestürzt; aus ihrer Sicht ist eine Pleite bis 2007 unausweichlich, wenn dies nicht geschehen wäre. Zumal der Aktienkurs innerhalb der letzten 15 Jahre um etwa 96% gefallen ist.
  Der Direktor der Eurotunnel AG meinte, dass man diesen Tunnel, unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten, nie hätten bauen dürfen... [Wie ist dies wohl mit dem Lötschberg und Gotthardbasistunnel der NEAT?]

• Februar 2004: Die Subventionen an die privaten Verkehrsunternehmen und an die 'Network Rail' betrugen im Jahr 2003 über 2,2 Mia. Englische Pfund (£) (entsprechen etwa 5,3 Mia. sFr. oder zirka 3,3 Mia. €)! Somit zahlen die Steuerzahler Grossbritanniens viermal mehr an die Eisenbahnen als noch zu den angeblich schlechten Staatsbahnzeiten vor der Privatisierung.
  In den vergangenen acht Jahren - seit der Privatisierung - haben die Passagier-Kilometer um 38,3% zugenommen. Pünktlichkeit: im Langstreckenverkehr haben nur knapp 70% der Züge ihr Ziel rechtzeitig erreicht, im Regionalverkehr etwa 80%; das sind also doppelt so viele verspätete Züge, wie zu Zeiten von British Rail.

• Januar 2004: Die Connex musste am 09. November 03 die Strecken im Süden Londons (s. auch Eintrag unter Juli 2003) auf Veranlassung der 'Strategic Rail Autority' (SRA) [zu vergleichen mit dem BAV in der Schweiz oder dem EBA in Deutschland] sofort einstellen. Die bis dato durch die Connex betriebenen Linien werden seither von einer komplett von der SRA verwalteten, und somit einer staatlichen Gesellschaft, betrieben. Diese Betreibergesellschaft hat nun bis Ende 2006 Zeit - dann werden diese Linien wieder ausgeschrieben - zu beweisen, dass auch ein staatliches Unternehmen die Zuverlässigkeit auf ein akzeptables Niveau bringen kann.

• Ende Oktober 2003: Die Infrastrukturbetreiberin "Network Rail" wird in Zukunft Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten wieder in Eigenregie erledigen. Bisher wurden sie von Privatfirmen im Auftrag der "Network Rail" ausgeführt, mit denen sich die Zusammenarbeit zunehmend verschlechterte, weil sie immer teurer wurden. In der Folge davon werden über 18'000 Angestellte neu (wieder) bei der Infrastrukturbetreiberin beschäftigt. Dies sei die wichtigste Restrukturierung der Britischen Bahn seit 1994.
  Die Gewerkschaften bezeichneten diesen Schritt als wichtig für eine Rückverstaatlichung der Eisenbahn. Sie beteuerten immer, dass es der Sicherheit schade, wenn solche Arbeiten von Privaten durchgeführt werden, zudem sei dies auch ineffizient.
  (Quelle: NZZ)

• Mitte Juli 2003: Der französischen Firma "Connex", welche im Süden Londons Strecken betreibt, wurde die Lizenz über das Führen von Zügen per Ende 2003 entzogen. Gründe: verlottertes Wagenmaterial (Züge verloren mehrmals unterwegs Teile), miserabler Service, viele Zugsausfälle. Sie musste im Januar über 1 Mio. £ Strafe für unzureichenden Service bezahlen.
  (Quelle: Wochenzeitung WoZ)
  (Dafür betreibt sie jetzt im Norden Schwedens das Netz der Tågkompaniet. (U.a. Personenzüge auf der norwegisch-schwedischen Erzbahn Narvik - Kiruna)

• Seit Anfangs 2003 (zum Zeitpunkt der teilweisen Rückverstaatlichung und dem Ende der 'Railtrack') ging die Anzahl der Schienenbrüche um 17% zurück! Dies berichtete das Britische Staatsfernsehen BBC Ende Mai '03, als die Unglücksursache der Entgleisung von Hatfield offiziell bekannt gegeben wurde: Schienenbruch infolge schlechtem Unterhalt.

• Ende 2002: Englische Infrastrukturbetreiberin Railtrack am Ende, nach dem sie für etliche Unglücksfälle auf englischen Schienen verantwortlich gemacht wurde. Eine neue, nicht profitorientierte, Gesellschaft namens "Network Rail" wurde gegründet. Kosten für die teilweise Rückverstaatlichung: 9 Mia. £ (entsprechen ca. 20 Mia. sFr.!) aus Darlehen von neuen Banken mit Garantie des Staates.

• 2001: Laut einer Umfrage befürworten 76% der Briten die Wiederverstaatlichung der Infrastruktur "Railtrack" ihrer Eisenbahn; sie untermauert eine alte Forderung der linken Mehrheit im Parlament. Jedoch würde dieses Unterfangen den Staat etwa zehn Mia. Franken kosten. Als Alternative dazu bleibt lediglich die andauernde Unsicherheit der finanziellen Unterstützung eines privaten Monopols, dessen Management die Bahn-Infrastruktur völlig heruntergewirtschaftet hat.
  Ein britischer Regierungsbeamter umschreibt seinen Berufsalltag wie folgt: "The civilized management of decline."
  (Die zivilisierte Administration des Verfalls.)

• 2000: Englands Schienennetz wurde zum unzuverlässigsten und gefährlichsten Netz Europas; jedenfalls einer Analyse zufolge, welche die Züge 20 Mal unsicherer einstuft als vor zwölf Jahren.